Műszaki kérdés

[niluga]

Mitsubishi L 300/Frankia/az autónk és hátul laprugós.Milyen megerősítést tudtok ajánlani,hogy ne üljön a feneke.
Köszi =D>

Témakör

[Concorde]

Szervusztok!

Örülök hogy itt lehetek, végre sikerült vennem egy lakót.
Ezúton a személyes ismeretségig köszöntök minden klub társat.Rögtön kérném tapasztaltak segítségét.
A kocsi (Peugeot J5 Hymer concorde)teljesen rendben van a külsejét kivéve.
A szendvics panel külső alumínium borítását itt ott megette a korrózió. Gondolom tengerparton állt sokat egy irányban mert csak az ajtó felől és a hátulja. A só lehet a tettes gondolom én. Ahol festék hiba volt ott jelentkezett. Továbbá a szoknyarészen a panel belseje kirohadt.
Arra gondoltam hogy a két oldala kapna egy epoxy szövetes borítást csiszolást ésúj festést. az egész járgány.
A szoknya rész az alján belül hogy tudnám javítani?
Ha valakinek van tapasztalata szívesen veszem a tanácsokat.

A kocsi belül műszakilag, esztétikailag, funkcionálisan kifogástan kifogástalan.
A solar nem ad le csak 14,2V-ot igy napsütésben is csak 13.7V alsó határon tölt. Még nem volt időm kideríteni hogy panel hibás-e. Az áramot még nem mértem megfelelő műszer hiányában.
Jó utat mindenkinek: Concorde

[Sityubacsi]

Bizony Gáborom ! Ilyen akadémiai értekezéseket olvashatunk itt és ráadásul kedves ,baráti hangnemben. Szerintem erről az egészről elég annyit tudnunk nekünk egyszerű földi halandóknak,amit Nagypapi és rlacika írt …… viszont amikor összejövünk csatározás nélkül is jól megvagyunk . Aki segítő szándékkal ír ide azt kösz,de lehetőleg úgy tegye,hogy ne vita kerekedjék belőle,hanem mindenki megértse ! KKKÖÖÖÖSSSZZZIIII !

[EdGaR]

Az ember egy kicsit kiteszi a lábát! … 😯 … oszt mi minden történik itthon 🙁

[mekcsinaljuk]

Na az utolsó válasz ezen problémára a jövöben igérem elkerülöm ezt az oldalt messziröl:

1, nem én szólitottam meg alant idézett urat hanem ö engem kifejtve hogy az már pedig nem úgy van
2, nem én kérkedtem fagyis kocsitól elkezdve mindennel ami elképzelhetö és a kérdéshez köze nem volt
3, nem én válaszoltam olyan dolgokat amiknek a kérdéshez köze nem volt fagyis kocsi savas akku tötésröl stb…
4, mikor nagyon türelmesen sokadik válaszra meguntam a sok hülyeséget és belinkeltem leirásokat
még mindig ott tartott a dolog hogy én mit terveztem milyen fasza gyerek vagyok és fagyis kocsit nem egyszerü épiteni , …… ismétlem szánalmas
szánalmas az is hogy te mások nevében irogatsz mintha nem tudom ki lennél a fövezér pd…
ez szokás de azért normális ember a saját véleményét képviseli és nem forumozók stb beszél ez nevetséges
akku kisütni nem ajánlanám az akkukat mivel az már rég rossz………
tölteni igen: generátor mind a kettöt tölti jó a felvetés és mivel nem érted adok neked választ is rá:
a generátor 13,4-13,9 a töltö fesz felsö max határoló érték 14v vagyis bár a töltöáram viszonylag nagy de a feszültség alacsonyabb mint hálózati töltésnél és a töltés közben folyamatos fogyasztás is van ami szintén segit a külömbözeti problémák eltüntetésében a két akku karakterisztikája között mivel a töltö fesz véletlenül sem akkora hogy elérje a 14,4 már problematikus értéket igy fel sem merül az emlitett probléma mivel nem teljes töltöttséget jelent…..
viszont hálózati töltésnél ami kérdés volt nem ez a helyzet mivel a munka akku ciklikus mivolta miatt törekednek a 100% töltöttségi értékre…. a felesleges ciklus fogyasztás okán … töltést igy a töltési fesz is máshogyan alakul …..fagyis urnak megjegyezném zseblápával kellene keresni azt a kocsit aminek a munka akkuja nyitott kád rendszerü vastag lemezes ólom munka akkumlátor … nem tudom van e olyan aki egy hidrogén gázt eregetö savas akkut amiböl esetenként sav göz és rázkódásra még akár sav is távozik berak a lakójába ,,,, megemlitve hogy az nem fagyis autó vagyis lakónál gél illetve nagyon ritkán agm akkuról beszélhetünk…… aminél kedves fagyis ur is megállapitotta nem hogy nem célszerü de nagyon nem optimális az egyidejü töltés

és akkor eljutottunk oda hogy bár elsöre tölthetö nem gond volt
a végére azért gél kontra intitó hát mégse kéne lett tölteni lett a Fagyi álláspont

és mivel gél akkuról beszélünk mig az inditónál a leirt esetben ugye zárt renszerü savas akkuról beszélünk és mint látható a leirásból amit mellékeltem elkerülendö a tövábbi felesleges vitát
a két töltés nem ugyan azt a töltési metódust kivánja meg hálózati töltésnél ezen okból nem is tudod
egyszerre tölteni ezen prózai okból vagyis tudod csak ne csodálkozz a végeredményen
az akku nem az az állatfaj ami annyi áramot vesz fel amennyire szüksége van mivel olyan buta hogy ezt nem mondta meg neki senki hanem amig töltöd addig vesz fel töltést ezért is tudod ugymond túltölteni és tönkretenni mivel az a buta csak töltödik amig el nem kezdödik a gázképzödés ami gél akkunál halálos történet de zárt labirint rendszerü inditónál is
mivel az intitó akku kisseb kapacitásu mint a munka gél akku nagy valószinüséggel igy ö lesz a gyengébb láncszem a kettö közül mivel az intitó akku töltöttsége el fogja érni a felsö küszöbhatárt a munka akku még nem lesz feltöltve de mivel mind a kettöt töltöd az egyik vagyis még nem full töltött akku emeli a töltö áramot és feszültséget mivel még venne fel de a másik már erösen nem kivánja a dolgot mivel feltöltödött és igaz az amper felvételt ki fogja ballanszolni a töltetlenebb akku de a magas töltö feszültséget már nem és az okozza a gondot ebben az esetben
ez már csak ilyen
továbbis sok sikert az okos gondolatokhoz

ezért nem töltenek vegyes kapacitású , tipusú akkukat egyszerre a fagysi kolléga sem rak a fagyis autóba intitó és munka akkut vegyesen söt soros párhuzamos kötésben mondjuk 24v 200ah és a másik blokknak 24v 100ah és tölti egyszerre de ha érdekli mi lenne az eredménye mi is egyenlitödik ki hajrá próba

tévedni nem gáz mindenki téved ragaszkodni hoozá már az és ha még ez iq helyett egoval párosul az már gáz és engem iritál

mivel az én válaszom lett megszólitva anno hogy az mekkora hülyeség gondoltam megpróbálom megvilágitani a téves gondolatokat

sok sikeres tövábbi müszaki fejlesztést minden kedves jó magyar szakembernek
game ower

[rlacika]

Hát igazad van hogy szánalmas! De nem ahogy te gondolod hanem az szánalmas ahogy saját okoskodásodat akarod itt ránksózni! A hangnem amivel ki akarod a kedves forumozó tagokat oktatni! Ahogy magasfokú diplomádat fitogtatod! Szóval ezek a szánalmas dolgok!
Ami a két-három vagy több akku párhuzamos töltését illeti csak csendben megjegyzem hogy GYARILAG az inditóakku és a felépitmény akkuja PÁRHUZAMOSAN töltve van a generátor által, minden kiegyenlitő vagy más okoselektronika nélkül, amedig a motor jár. A párhuzamos kötés automatikusan egy leválasztó relé megszünteti ahogy a motor leáll, két okból: 1-az inditóaku maradjon terheletlenül amig mi a másikról tévézünk, világitunk stb, biztositva a motorinditást; 2-.nem ildomos külömböző kapacitásu akkukat párhuzamosan KISÜTNI…tölteni viszont lehet, mert mindegyik csak annyi áramot fog felvenni amennyire szüksége van.
De mindezt lehet „izom” fitogtatás nélkül is elmesélni…

[mekcsinaljuk]

szánalmas ……

[woodoopilot]

Evidens dolgokkal ne terheljük a fórumot, tisztában vagyok vele, hogy milyen kémiájú aksik vannak, és milyen töltési karakterisztikákat igényelnek. Én arra reagáltam, hogy szerinted a párhuzamosan kötött aksikat külön töltőkkel kell tölteni, de szerintem ezt így ex katedra nem lehet kijelenteni. Ha pl. a helykihasználás miatt több db párhuzamosan kötött akkuból van összerakva az akkupakk, lehet 1 db töltővel tölteni. Nem fogjuk bontani a párhuzamos kötéseket minden töltésnél, hogy aztán egyenként töltögessük az aksikat. Van olyan fagyis kocsink, amiben 6×4-es mátrixban vannak összekötve a 17Ah-s AGM aksik, és ciklusszám csökkenést nem tapasztaltunk. Magában az akku belsejében is párhuzamosan kapcsolt lemezek vannak, csak ebben az esetben kívül is vannak az átkötések.

A lakóautós témánál maradva, a jármű generátora az indító aksihoz van kalibrálva, ezért a külön beépített munka akkut nem fogja 100%-ra tölteni. De tönkre menni nem fognak, ha össze van kötve a két aksi, feltéve ha mindkettő savas, vagy esetleg a munka aksi AGM rendszerű. Zselés aksit viszont én sem kötnék párhuzamosan egy indító aksival, az eltérő töltési karakterisztika miatt.

Ha napelemről vagy 230V-os hálózatról töltjük az aksikat, és a töltő úgy van beállítva, hogy 100%-ra töltse a munka aksit, akkor viszont le kell választani az indító aksit, mert túltöltődik, és idő előtt tönkremegy.

A fő profilunk a fagyis kocsi gyártás, de ISO9001 szerint gyártani, CE minősítéssel, érintésvédelmi előírásoknak megfelelően, EMC, stb. annyira azért nem egyszerű. Apropó EMC, az elektromos hajóknál is meg kell csináltatni? Hol van akkora labor, ahova befér egy hajó?

De csak hogy kicsit fényezzem én is magam, pár éve építettem egy akkumulátorokról üzemelő 2,2 kW-os 3F AC ipari hajtást, amit időközben szabadalmaztattak, ezek szerint annyira nem sikerülhetett rosszul. Terhelés alatt kellett a motort indítani, 0Hz-nél 100% nyomatékkal, a fordulatszámot szabályozni kellett 0-100Hz között a terhelés függvényében, a motorral kellett megfékezni nagy tömeget, ezt azért nem volt egyszerű feladat egy sziget üzemű akkupakkról megoldani. Még a motorfék üzemben termelődő energia visszatöltését is megoldottuk, nem fékellenállásokon fűtöttük el a felesleget. És mindezt drága, energia zabáló 3F inverterek, és a feszültség transzformálgatása nélkül sikerült megoldani. Ez a rendszer azért kicsit komolyabb, mint egy golfkocsi, vagy elektromos hajó hajtáslánca…

[mekcsinaljuk]

hát nem akarlak megbántani de nem értesz hozzá

munka akku :
ebben a rendszerben vagyis akkunál is több fajta étezik és mindegyik más fajta töltést igényel ha gondolod olvass utána
savas
gél
lugos
ha egy gél akkut egy savas töltövel töltesz 2 hónap és annyi neki
vagyis amit irsz hülyeség

nem egyenlitödik kis semmi föleg ha egy inditó és egy meghajtó akkut kötsz össze és ez volt a kérdés
……………….
és mivel te is nagy nehezen leirtad hogy két külömbözö kémiáju aksit nem kötünk össze …. bár a kémiájuk nem külömbözö csak a felépitésük és a belsö ellenállásuk de ez már csak apróság
a sok zagyvaság mellet .. nem kötjük össze

hát igen sajnos ez az ország pontosan ilyen ……….
http://www.kempingmotyo.hu/index.php?center=termek_info&valasztott=akkumulator_info

ez az intitó akku:

tanacsok

Autódoktor

akkumulátor

gondozásmentes

akkutöltés

Gondozásmentes akku töltése

Autódoktor

2010.01.25. 07:15 Módosítva: 2010-01-25 08:38:20

Kérdezzen
az autódoktortól!

Tisztelt Autódoktor!

A Varta Black Dynamics 56 Ah akkumulátorról van szó. Ez egy teljesen zárt akkumulátor, amin nem nyithatóak a cellák teteje.
Ha elkezdeném tölteni, nem lehet belőle probléma? A képződő gázok hol tudnak távozni? Szabad-e egyáltalán tölteni ezt a típust.?

nem tudom te hol olvastad hogy azt irtam hogy 15v al töltsük az akkut de megkérlek ne adj olyat a számba amit nem irtam le mivel pont az ellenkezöjét irtam az már elég magas

te tipikusan az az ember vagy aki bár nem ért hozzá hallot valamit róla és azt gondolja tudja és amit nem tud határozottan állitja mert akkor talán igaz lesz pár szemelvény neked az akkukról

inditó akku:

Kedves Érdeklődő!

A gondozásmentes akkumulátorok (amelyeket gyakran tévesen zselés akkunak neveznek) nem igényelnek utántöltést desztillált vízből. Jórészük emiatt elég masszívan le is van zárva.

Árammal azonban tölthetőek, sőt, üzemszerű állapotukban az autó folyamatosan töltés alatt tartja ezeket. Ilyenkor az elektrolit víztartalma folyamatosan párolog, mint a normál akkumulátoroknál. A keletkező gőz elvezetése egy labirint-rendszerű fedélben történik, amely a túlnyomást elengedi, a gőz azonban lecsapódik benne, és lassan visszacsorog az elektrolitba.

Így tehát nyugodtan töltheti, azonban fontos, hogy ezt automata töltővel tegye. Ha ugyanis a töltőfeszültség eléri a 14.8 voltot, esetleg meg is haladja, fokozott buborékképződés lép fel. Ez károsítja a cellákat, tehát kapacitásvesztést eredményez. Emellett olyan túlnyomás léphet fel, amely a fedélen keresztül már nem tud eltávozni. Ilyenkor a ház szép lassan gömbölyödni kezd, extrém esetben a ház egyszerűen ledobja a fedelet. Talán nem kell ecsetelnem, mennyire kevéssé praktikus ez egy akku esetében.

munka akku
A töltésről általában:
A savas akkumulátorokat a töltés során a névleges kapacitásának körülbelül 1/10-ével (zselésnél 1/20) szabad tölteni. Tehát egy 80Ah-ás akkumulátort nem szabad 8 A-nél nagyobb árammal tölteni. A töltéshez ajánlott a processzorvezérlésű töltők használata. Ezekről talán elég annyit tudni, hogy képesek az akkumulátor állapotának megfelelően szabályozni a töltőáramot. Ennek köszönhetően az akkumulátor élettartama hosszabb, kapacitása tartósabb lesz, és elkerülhető a túltöltés. A fedélzeti computeres lakóautókba általában ilyen töltőket építenek. A fedélzeti akkumulátor feltöltése a lakóautónak az elektromos hálózatra csatlakoztatásával a legegyszerűbb. A töltöttséget pedig a hálózatról történő lecsatlakoztatás után a Voltmérőn lehet ellenőrizni.
Az akkumulátorok típusai:
Az akkumulátorokat különböző szempontok alapján csoportosíthatjuk.
Gondozás szerint:
A gondozást igénylő akkumulátorokat a lakótértől jól elszigetelve, és a szabadba jól szellőző helyen szabad csak használni. Az ólomakkumulátorok töltése során oxigén és hidrogéngáz szabadul fel. Ez a durranógáz. Ha szúrósszagú gázképződést észlelünk, robbanásveszély áll fenn. Töltéskor a kupakokat el kell távolítani, mert az akkumulátor a túlnyomástól is felrobbanhat.
A gondozásmentes (zárt kivitelű) akkumulátoroknál az úgynevezett gáz-rekombinációs technológia révén a töltés során képződő gázok (oxigén és hidrogén) nem szöknek el az elektrolitból, hanem egy porózus üvegpaplan rétegben újra vízzé egyesülnek. A „gondozásmentes” szó tehát lényegében csak annyit jelent, hogy a régi típusokkal ellentétben az ilyen akkumulátoroknak nem kell rendszeresen ellenőrizni a savszintjét, és nem szükséges, sőt nem is lehet őket desztillált vízzel feltölteni. Egyéb tekintetben viszont félrevezető a „gondozásmentesű jelző, hiszen az üzemeltetéssel és töltéssel kapcsolatos játékszabályokat ezeknél a korszerű akkumulátoroknál sem hagyhatjuk figyelmen kívül. Lakóautókba a teljesen zárt kivitelű akkumulátorokat javasoljuk.
Üzemmód szerint:
Először is szeretnénk eloszlatni egy tévhitet. Többször hallottuk már, hogy azért van a lakóautóknak külön fedélzeti akkumulátora, hogy nehogy lemeríthessük az indító akkumulátort, és emiatt ne tudjuk a motort beindítani.
Ez azért nem ennyire egyszerű.
Az akkumulátorokkal kapcsolatban a lakóautósoknak az egyik legfontosabb tudnivaló, hogy az akkumulátorok az üzemeltetésüket tekintve két csoportba sorolhatóak
A start akkumulátorok (más néven: indító akkumulátor) képesek rövid ideig, nagy áram leadására. Ilyen az önindító villanymotor használata. Azonban amint a jármű motorja beindul az elhasznált áram azonnal visszatöltésre kerül, és ennek köszönhetően a startakkumulátor töltöttsége csak szűk határok között változik.
A ciklikus akkumulátorok (más néven: meghajtó, munka vagy fedélzeti akkumulátor) feladata a huzamos ideig tartó áram leadás, de nem túl nagy árammal. Ezek az akkumulátorok több százszor is elviselik a kisütést és újratöltést, és többször is képesek elviselni az időnként előforduló mélykisütést. Az ilyen akkumulátorok vastagabb ólomlemezekkel készülnek, és drágábbak.
A lakójárművekben tehát azért is van két akkumulátor, mert a két teljesen különböző üzemmód ellátására különböző üzemű akkumulátorokra van szükség.
Vagyis: be lehet tenni egy olcsóbb indító akkumulátort is fedélzeti akkumulátornak, de nagyon hamar fog tönkremenni, és nem is tud leadni annyi áramot, amennyit elvárnánk tőle.
Az akkumulátorban lévő anyag szerint:
A lakóautózás szempontjából már kevésbé fontos de nem árt ismerni a cellákban lévő anyagot, mert itt vannak a legnagyobb félreértések. Sokszor ugyanis azért neveznek zselésnek egy akkumulátort, mert nincsenek rajta kupakok (tehát csupán gondozásmentes). De időnként azért nevezik zselésnek, mert nem lötyög benne a sav (ettől még lehet száraz is).
Az anyagot tekintve az akkumulátorok 3 csoportba sorolhatóak: •folyadékos (savas),
•száraz (felitatott, AGM) és
•zselés (géles) akkumulátorok.
Ezek mindegyike ólom akkumulátor, csupán az ólomlemezeket körülvevő anyagban vannak különbségek.
A folyadékos (savas) akkumulátor a hagyományos, egyszerű megoldás ahol az ólomlemezek elektrolit folyadékba merülnek. Ezen belül is létezik gondozást igénylő (kupakos) és gondozásmentes kivitel. Ezek az akkumulátorok a legolcsóbbak .
A zselés (géles)akkumulátorokat kifejezetten ciklikus üzemeltetésre fejlesztették ki. Az ólomlemezekk között lévő elektrolitot szilikagéllel elgélesítik. Ennek köszönhetően sokkal lasabban szulfátosodik, elviseli a 100%-os kisütéseket. Különlegesen vezérelt és lassú töltést (max 5%-os) igényelnek. Gyors töltés esetén ugyanis gázbuborékok jelenhetnek meg a gélben és ezek megrövidítik az akku élettartamát is. A túltöltésre szintén érzékenyek. Tehát viszonylag lassú áramfelvétel és lassú áramleadás jellemző rájuk ez azonban a kempingekben nem probléma, van idő a feltöltésre. Ezek az akkumulátorok a legdrágábbak, és nem megfelelő töltő használatával gyorsan tönkremennek, de megfelelő használat esetén jóval több ciklusra alkalmasak.
AGM (Absorbed Glass Mat, felitatott üvegszálas, száraz, ) Az AGM akkuban az elektrolit szintén folyékony kénsav, csak a lemezeket elválasztó üvegszövetbe van felitatva. A felitatásnak köszönhetően nem szulfátosodik, nem jön létre cellazárlat. További előnye, hogy akkor sem folyik ki belőlük elektrolit, ha a burkolat megsérül. A teljes kisütést is jól elviseli, de ha 50 és 100% töltöttség között használjuk akkor akár ezer ciklust is megélhetnek.
Még néhány tudnivaló az akkumulátorokról:
Kapacitás
Az akkumulátorok kapacitását, vagyis, hogy mennyi elektromos áramot tud tárolni Amperórában (Ah) mérjük. 1 Ah = 1 A áramerősség 1 órán keresztül, Vagyis egy 80 Ah akkumulátor 20 órán keresztül tud biztosítani 4 A áramerősséget. Ez egy kb 48W-os fogyasztó. Ugyanezt a fogyasztót egy 100Ah-ás akkumulátor 25 órán keresztül tudja ellátni. Egy ilyen merítés végére az akkumulátor feszültsége lecsökken 10,5 V-ra. Ez már mélykisütött állapot. A kapacitást általában 20 órás ciklusra szokták megadni. Erre is érdemes odafigyelni, mert néhány gyártó 100 órára adja meg a kapacitást. Ez azonban nem ugyanazt jelenti, ugyanis az akkumulátoroknak van egy belső ellenállása, ami veszteséget okoz. Minél nagyobb az áramfelvétel, annál nagyobb ez a veszteség is. Ebből az is következik, hogy minél lassabban vesszük ki az áramot annál nagyobb Ah értéket kaphatunk. A 20 órás és a 100 órás Ah érték között általában több mint 10% az eltérés. Vagyis ha egy akkumulátorra 100 órára adják meg a kapacitást, akkor a megadott 90 Ah csupán 80 Ah-nak felel meg 20 órára. Az akkumulátorok kapacitása a bennük lévő anyagokkal együtt nőhet, ezért nem biztos, hogy a nagyobb kapacitású akkumulátor befér a régi helyére. Akku vásárlás előtt mindig nézzük meg a méreteket.
Szulfátosodás
Az akkumulátorok halála a szulfátosodás. Az elektrolitból szulfát molekulák válnak ki és lerakódnak az ólomlemezekre. A lerakódott szulfát szigetelőként az akkumulátor belső ellenállását növeli. Amikor ez már nagyon nagy mértékűvé válik, az akkumulátor tönkremegy, nem tud megfelelő teljesítményt leadni, és feltölteni sem lehet rendesen.
A szulfátosodás okai: •Túl sok pihenés (használat és töltés nélkül)
•Mélykisütés Túlzott mértékű lemerítés. Sokszor van készenléti alapfogyasztása a lakóautójárműveknek akkor is, ha „áramtalanítva” vannak. Vannak úgynevezett fantom fogyasztók, melyeknek nem feltűnő a működése, de mégis folyamatos áramfelvételük van. Ilyen maga a fedélzeti computer kikapcsolt állapotban is, de pl a Truma fagytalanító-leeresztő mágnesszelep, vagy az inverter üresjárati fogyasztása is.
•Gondozást igénylő akkumulátoroknál az alacsony elektrolit szint. Ha az ólomlemezek kilógnak az elektrolitból a levegőre került rész szulfátosodik.
•Nem megfelelő minőségű töltő használata
•Túl alacsony vagy túl magas hőmérsékleten történő tárolás.
•A nem teljes mértékű feltöltés. Ha a lemerített akkumulátor nem kerül 100% ig feltöltésre, az is szulfátosodást indíthat meg, ugyanis marad olyan anyag az elektrolitban ami nem kerül ujraaktiválásra.
•Lemerített állapotban tárolás. Ilyenkor egy savas akkumulátor még szét is fagyhat.

Varázsszem:
Folyadékos akkumulátorokon előforduló, beépített eszköz. Az akkumulátorok töltöttségét a sav sűrűségével is lehet ellenőrizni. A feltöltött akku savsűrűsége magasabb. A varázsszem nem más, mint egy zöld golyó. Ha a sav sűrű, akkor a golyó feljön a sav tetejére, és a kémlelőnyílást zöldnek látjuk. Ha az akku lemerül, azaz a sav sűrűsége csökken, akkor a golyó lesüllyed, és ekkor fekete a kémlelőnyílás. Tudni kell, hogy a varázsszem csak egy cellában méri a savsűrűséget. Ez a mérés jó állapotban lévő akkumulátoroknál valószínűleg a többi cellára is igaz, de öregebb, szulfátos akksiknál előfordulhat, hogy a varázsszem zöld, de a többi cella akár zárlatos is lehet. A varázsszem fehér is lehet, ha túltöltés miatt elektrolit távozott az akkumulátorból. Ilyenkor a bejutó és visszaverődő fény miatt látjuk fehérnek.
Karbantartás:
A zárt gondozásmentes akkumulátoroknál az elektrolitra már nem kell figyelni, de a töltöttségre igen. •Mindig legyen feltöltve az akkumulátor. Kisütés után mihamarabb töltsük újra.
•Az ideális töltés érdekében használjunk processzorvezérlésű töltőt
•Rendszeresen ellenőrizzük a feszültséget, főleg nagy melegben és hidegben.
•Hosszabb leállás esetén vegyük le az akkusarukat, nehogy a fantomfogyasztók mélykisülést okozzanak.
•Lehetőség szerint vegyük ki az akkumulátort, és tároljuk fagymentes helyen.

A hajó akkumulátorok töltéséről

Előző számunkban elkezdett akkumulátoros cikkünk folytatásaként vizsgáljuk meg azt, hogy mit érdemes figyelembe venni töltéskor.

Használat szempontjából 3 akkumulátor csoportot különböztetünk meg.

1. Gépjármű indító akkumulátor (fontos a megfelelő nagyságú indítóáram)
2. Energiaellátó, használati akkumulátor (fontos a kisütési ciklusszám, amely azt jelenti, hogy szabályozott körülmények hányszor lehet az akkumulátort kimeríteni és feltölteni.)
3. Készenléti akkumulátor (standby : állandó töltés alatt arra vár, hogy működnie kelljen) Hajózás szempontjából az indító akkunak (ha belsőégésű motoros a hajó), de még inkább az energiaellátó akkunak van fontos jelentőssége.
Ennek a csoportnak is egyik legfontosabb, élettartamot meghatározó paramétere a megfelelő töltöttsége, amit csak erre a célra alkalmas töltővel lehet biztosítani. Mondhatnánk azt is, hogy az akkumulátor olyan, mint a pénztárcánk. Akkor érzi jól magát, ha rendszeresen, pontosan tele van és rendszeresen használjuk. Ha túltöltjük kireped, ha rendszeresen üres, akkor összetapad a bélése. Ha rendszeresen többet veszünk ki belőle, mint amennyit beletöltöttünk, akkor előbb-utóbb kiürül. Ezeket a jelenségeket az akkumulátor töltésénél is figyelembe kell venni.

Töltési igények a hajósok felől a töltővel szemben:
– gyorsan és jól töltse fel az akkumulátort
– ne kelljen figyelni a töltést, a folyamat teljesen automatikusan és biztonságosan történjen

Igények az akkumulátor oldaláról:
– lehetőség szerint lassan, kis árammal tölteni
– állandó árammal tölteni
– 100%-os töltöttség elérése, se több, se kevesebb

A rendszeres töltetlenség éppúgy ellensége az akkunak, mint a túltöltés!

Milyen töltő teljesíti legjobban ezeket az összetett elvárásokat?
Töltővásárlás előtt érdemes az alábbiakat átgondolni:

1., Hagyományos transzformátoros töltő „olcsó áruházi”: W karakterisztika
A feliratán szereplő töltőáramot nem, vagy csak rövid ideig képes szolgáltatni, így nehezen határozható meg a töltési idő.

Töltőfeszültség korlát nélküli, túltöltésre hajlamos. Kimenő feszültsége erősen függ a hálózati feszültségtől a transzformátor állandó áttétele miatt. Ha a 230V hálózati feszültség esetén pl. 14V a kimenet, akkor a megengedett 5%-os hálózati feszültség ingadozás esetén (218V-nál) csak 13,3V-on tölti az akkumulátort, amivel nem lehet azt teletölteni. Ha `automata` felirat van ilyen töltőn, az általában azt jelenti, hogy transzformátorának nagyon kicsi teljesítménye miatt sohasem tudja a kritikus 14,4V fölé vinni az akku feszültségét. Ez biztonságos ugyan, de nagyon lassan tölti meg a telepet.

Előnye, hogy olcsó és egyszerű a belső szerkezete. Zárlat és fordított polaritás ellen biztosítékkal védett.
Alkalmazás: ha az autónk akkumulátora valamilyen ok miatt működésképtelenné merült, akkor 3-5 órás töltéssel indításképessé tehető ilyen töltővel is szinte kockázat nélkül. Ilyenkor az akku töltöttsége a töltő valódi áramképességétől függően 20-50%-os töltöttségű.

2., Elektronikus automata töltő: IUu karakterisztika
A felirat szerinti árammal tölt, amíg nem kell korlátoznia. Mérete, tömege sokkal kisebb hagyományos társainál. Az állandó áram jó hatásfokú töltést eredményez. Az első feszültségkorlát (14,4V) biztosítja a túltöltés-mentességet. A második korlát (13,6V) a feltöltött akkumulátor töltési szintjének megtartásáról gondoskodik. A töltési karakterisztika független a hálózati feszültségtől (110V-260V között). A töltési folyamat a megadott karakterisztika szerint történik, felügyeletet nem igényel. Az akkumulátoron `felejthető` akár egy éven keresztül is. Nem csak teljesen feltölti az akkumulátort, hanem biztosítja a szintentartást is. Zárlat, túláram ellen elektronikusan, fordított polaritás ellen biztosítékkal védett. A kapható 20A-es és 30A-es verziók polaritásvédelme és szikramentessége is elektronikus.
A processzor vezérelt változatok további kényelmi és biztonságtechnikai megoldásokat is tartalmaznak. A magasabb műszaki színvonalú töltőnek természetesen az ára is magasabb,

Alkalmazás: indító és használati akkumulátor feltöltésére egyaránt használható.

Speciális esetekben, amikor az akkumulátor szulfátos, cella kapacitáshibás vagy más egyéb ok miatt működésképtelen, kérje akkumulátor szakszervizünk tanácsát.
Külön probléma a 24V-os felhasználás két sorbakötött akkumulátora éppúgy, mint a kétakkumulátorossá vált hajó telepeinek optimális töltése leválasztó kapcsoló segítségével.

Fontos mindig szem előtt tartani, hogy az akkumulátor élettartama csak részben múlik a gyártmányán. A felhasználás paramétereinek pontos ismerete nélkül azért nem lehet még jósolni sem a működési időt, mert a töltés és a használat legalább olyan mértékben befolyásolhatja az élettartamot, mint a típus maga.

http://forex.hu/akkumulatorokrol/hajo-akkumulatorok-toeltese

remélem csak fagyis kocsit raktok össze ott még elmegy hogy nem vagy tisztában alap fogalmakkal

[woodoopilot]

Bár én nem a villamosmérnöki karon szereztem a diplomámat, de azért van némi tapasztalatom nekem is az akkukkal kapcsolatban. Mi is elektromos járműveket építünk már 10 éve, de töltéskiegyenlítést csak sorba kötött aksiknál használunk. Hiába rakjuk össze az akkupakkot egyforma belső ellenállású aksikból, ha nincs töltéskiegyenlítő, és pl. 1 db 48V-os töltővel töltünk 4 db 12V-os aksit, 100-150 ciklus után elmásznak egymástól. Ilyenkor fordul elő amit írtál, hogy lesznek túltöltött, és alultöltött aksik a pakkban, és így egymást nyírják ki. De egy 12V-os rendszernél nem kell kiegyenlítő áramkör, ha párhuzamosan van kötve két aksi, a feszültség kiegyenlítődik a vezetékeken. Az mindenki számára evidens, hogy nem kötünk össze különböző kémiájú aksikat, és zárlatos vagy leszulfátosodott aksit sem kötünk össze egy újjal. Az én Fordomban is gyárilag 2 db 75Ah-s aksi van párhuzamosan kötve, szóval nem ördögtől való gondolat párhuzamosan kötött aksikat 1 db töltővel tölteni.

A töltési végfeszültségben is van véleménykülönbség köztünk, azt írtad, hogy az indító aksiknál megfelelő a 15,1V, de a munka akkunak az már túl sok. Én pontosan fordítva gondolom, az autó aksikat nem illik 14,4V-nál magasabb feszültséggel tölteni, viszont a munkaaksiknál szükséges az emelt szintű töltés, ami a savas aksiknál kb. 15V. Az én töltőim pontosan így működnek, ha autó akku töltésre állítom, akkor a max. feszültség 14,4-14,5V, ha pedig átállítom ciklikus akkura, akkor 14,9-15 V a max. feszültség.

[mekcsinaljuk]

pd:https://www.victronenergy.hu/battery-monitors/battery-balancer

ha elolvasod a leirést soros és párhuzamos rendszerekre 12v tól de ez nem igazán 12v ra készült
hanem 24-36-48v rendszerekhez

te azért találtad azt mivel ott szokott felmerüln iez a probléma mivel a lakóknál a kát akku renszert elválasztják egymástól régebben dióda hidas rendszerrel ma már elektronikusan figyelik a kocsi töltését
vagyis a genrátor tölti mind a két akkut de használatkor mikor a kocsi áll vagy a munka akkut tölti a hálózat a dióda hid ma már vezérlés az inditó akkut leválasztja mind a fogyasztói mind a töltö oldalról

pd ez 2x
http://www.ebay.co.uk/itm/12V-Automatic-Battery-Charging-Power-Supply-Control-Protection-Board-Relay-Board-/131592255365?hash=item1ea3827785:g:-m4AAOSwtlhWFnnE

de ezt azér kell tudni mit és hova kéne kötni

jóval egyszerübb leválasztani az inditó akkut hiszen annak nem is igazán tesz jót ha munka akku üzemben megy mivel vékony lemezes és meghajlanak a lemezek idövel a fölyamatos lassú terheléstöl

ezért is van munka akku és inditó akku a felépitése is tök más a kettönek

sok sikert hozzá

[mekcsinaljuk]

totálisan hibás gondolat

mi ezzel foglakozunk ezért értünk is hozzá

lehet párhuzamosan tötleni csak nem célszerü föleg nem külömbözö akkukat

én nem gondolok semmire egyetemen tanultam ezért erröl vitát sem nyitok veled

mivel a tötltö a köszöbfeszültségnél kikapcsol és az nem lesz egyenlö a két akkkuban ez evidens gondolom számodra is mivel az egyik akku pd 90ah a másik 130 ah ezért evidens hogy a tötési ideje sem ugyan az mivel a kettö hányada lesz ebben az esetben a tötési ciklus vége azaz a felsö küszöb feszültség ezért az egyik túl lesz töltve a másik meg még nem lesz feltöltve teljesen a ciklus végén

és ennek a soros töltéshez köze nincs ott más okokból más problémák lépnek fel ott normális esetben fel sem merülhet az akkuk eltérö karakterisztikája ott illik válogatni ugye

kérlek ne irj olyan dolgot le amivel mást megtévesztesz

[woodoopilot]

Párhuzamosan kötött aksikat lehet egyszerre tölteni, még akkor is, ha ha eltérő a töltöttségük. Pontosan a párhuzamos töltéssel szoktuk formázni az akkupakkokat, ha nagyon elmásznak egymástól a sorba kötött cellák, és a töltéskiegyenlítő már nem bírja elfűteni a felesleges töltőáramot.

Amire te gondolsz, az csak a sorba kötött aksinál probléma, azokhoz szükséges a kiegyenlítő elektronika, pl. a kamionoknál a 24V-os rendszerhez. http://forex.hu/webshop/tolteskiegyenlito

[mekcsinaljuk]

ha 15,1v al tülti a lakó munka akkuját is az rég rossz lenne az a töltö akkor nem oké

inditó akkunál az savas 15,1 még felsö küszöbnek elmegy

az hogy pár óra után feltut a fesz illetve melegszik az akku az normális

szlfátosodásnál az akku töltési ciklusa rövidül le jelentösen a kapacitásvesztés okán
és nem a töltöfeszültség változik de ha a lakó tötöje valami régi acid töltö és az tölti a munka akkut az neg igen nyerö

2 akkut nem tötünk egyszerre sé a munka akkut csak szabályozott töltövel töltjük acidot acid töltövel gélt gél töltövel

jóslásokba akku állapot stb nem bocsájtkoznék minimum terhelövilla kéne hozzá

de ha töltés nélkül 1-2 hónap alatt magától lemerül akkor kuka mivel az önkisülés magas vagyis zárlatosak a lemezek között a szulfát miatt ha nem merül le akkor rendben van

[NagyPapa]

[quote=”benojeno” post=47563]Üdv!
A motorakksim a jó öreg ducato központi töltőjéhez van kapcsolva, a fedélzeti akksik töltésekor neki is megy a delej. Egyszer már azt vettem észre, hogy amikor napokig 220V-ra voltunk kötve, a motorakksi zöld varázsszeme eltűnt, mintha túltöltöttem volna. Ezután már inkább lekaptam a sarut, amikor hosszan voltunk hálózaton…
Most megint töltöm az összes akksit a hálózatra csatlakozva, mérem a akksi töltöttségét, 12.50 amperről indult, pár óra eltelte után 15.10 amperen van. (Yuasa, 80Ah-ás, ezüst-kálciumos akksi, http://thebatteryshop.co.uk/yuasa-12v-80ah-760a-silver-car-battery-ybx5096-hsb096-8593-p.asp ).
Azt szeretném megkérdezni tőletek, hogy hol van az a határ amper-ügyileg, ami már kinyírhatja a motorakksit? Nem akarom túlfőzni, de ha lehet, inkább nem szedegetném le a sarut, hogyha mégsem okoz kárt a régi beltéri töltő használata a modern akksiban.
Köszönet a jó tanácsokért!
Üdv!

Jenő[/quote]

Üdv néked!

Bizonyára azt akartad írni, hogy 12,5 illetve 15,1 VOLT feszültséget mértél! Az AMPER a vezetékekben folyó áram nagyságát jelenti.
A lényeg az, ha viszonylag hamar felszalad a feszültsége -bármelyik típusú és gyártmányú- akkumulátornak az elsősorban azt jelenti, hogy el van szulfátosodva az akkud, azaz a végét járja.
Ezen jelentős mértékben segíteni nem igazán lehet.
A feszültség ilyen mértékű felfutása legtöbb esetben nem a töltő hibája, hanem már az akkué!!
Szép lassan kezdj el gyűjteni egy újra!! A baj csak az a „szép lassan”-al, hogy ezek az akksik hirtelen halállal szoktak meghalni…..

[mekcsinaljuk]

ja az lemerad természetesen a két akkut egyszerre tölteni egy töltöröl nem lehet

csak felváltva

kiváve ha pontosan 2db ügyan olyan pontosan ugyan olyan akkud van és mind a kettö egyszerre lett berakva és eggyüt használva

ez azért van mivel a vegyes akkuk vagyis egy ilyen egy olyan nem ugan azzal a tulajdonséggal rendelkezik belsö ellenállás kapacitás stb nem sorolom

ezért ebben az esetben eggyütes töltésnél az egyik akku nem lesz teljesen feltöltve ezért ölöd a ciklusát azért megy tönkre a másik meg tül lesz töltve azért megy tönkre

van lehet kapni un töltés kiegyenlitö elktronikát de ezt is igazán ugyanolyan akkuk töltésére szokták használni alapban de azért segit

nem célszerü amit teszel sött……

[mekcsinaljuk]

SZia

akku az egyik aksid un munka akku ciklikus üzemü a másik akki inditó akksi más a tölrtési karekterisztikája ha a töltöd gél töltö és arra is van állitva vagyis nem acid akkor töltheted rüla a kocsi inditó akkuját is és a munka akkut is az rendben van viszont ha a töltöd sima autómata acid töltö a géll munka akkudat kinyirja pik pak mivel ott uii karakterisztika van és a tötöéram és feszültség még folyamat közuben is szabályozott az akkukat névértétük 10% körül célszerü tölteni de 20% felett már mindenképpen sok a kapcsolási feszültség is más acid és gél akkuknál alapban mivel az egyiknél van gázképzödés miga a másiknál rég rossz ha lenne vagyis
fesö fesz mikor a töltönek ki kell kapcsolni ha ezt nem taszi hibás vagy nem az akku tipushoz való vagy van juprerelve … állitva

12v acid 14,3-14,9 v
12v gél 13,8-,14,5 maxde a 14,5 már elég magasnak tekintendö mivel ott már elindül a gázképzödés

az amper az csak a ciklikus üzem miatt érdekes 90ah akkuhoz 14-15 a töltés még elfogadható ha az a ciklusban megfelelö helyen történik vagyis az elején a vége felé csepp töltéssel

remélem valamennyire érthetö voltam

[benojeno]

Üdv!
A motorakksim a jó öreg ducato központi töltőjéhez van kapcsolva, a fedélzeti akksik töltésekor neki is megy a delej. Egyszer már azt vettem észre, hogy amikor napokig 220V-ra voltunk kötve, a motorakksi zöld varázsszeme eltűnt, mintha túltöltöttem volna. Ezután már inkább lekaptam a sarut, amikor hosszan voltunk hálózaton…
Most megint töltöm az összes akksit a hálózatra csatlakozva, mérem a akksi töltöttségét, 12.50 amperről indult, pár óra eltelte után 15.10 amperen van. (Yuasa, 80Ah-ás, ezüst-kálciumos akksi, http://thebatteryshop.co.uk/yuasa-12v-80ah-760a-silver-car-battery-ybx5096-hsb096-8593-p.asp ).
Azt szeretném megkérdezni tőletek, hogy hol van az a határ amper-ügyileg, ami már kinyírhatja a motorakksit? Nem akarom túlfőzni, de ha lehet, inkább nem szedegetném le a sarut, hogyha mégsem okoz kárt a régi beltéri töltő használata a modern akksiban.
Köszönet a jó tanácsokért!
Üdv!
Jenő

[woodoopilot]

A honosítás során a csigánk sajnos fekete matricát kapott, mert a német forgalmiban 0088-as kód szerepelt, ami valami olyat jelent, hogy nincs környezetvédelmi besorolása, így automatikusan euro1-et írtak a műszaki adatlapra. A motorkódot megnézettem az NKH rendszerében, az alapján is euro1-es a motor, mert hiába 1995-ben helyezték üzembe a Transitunkat, de a motort még 1994-ben gyártották.
A német környezetvédelmi vizsga papíron viszont kék matrica van, és a szerelőnk is azt mondta, szerinte euro2-es a motor. Lehet hogy utólag szereltek volna be katalizátort a kocsinkba? Ez sajnos a német papírokból nem derül ki, de az látszik, hogy károsanyag kibocsájtás alatta van az euro2-es követelményeknek. Az NKH-nál azt mondták, kérjek igazolást a Ford márkaképviselettől az euró besorolásról, és ha euro2-es, kijavítják a műszaki adatlapot. December 1-én írtam a Ford márkaképviseletnek, bekérték az alvázszámot, de még nem válaszoltak.

Érdemes küzdeni, egyáltalán az esetleges euro2-es besorolásért? Mert gondolom a környezetvédelmi zónákba már az euro2-es kocsikkal se lehet behajtani, akkor meg végül is mindegy, hogy fekete vagy kék címke van a rendszámon…

Gondolom nem a mi 20 éves csigánk az egyetlen a klubban, aminek fekete matricája van. Mennyire nehézkes így utazgatni nyugat Európában? Az nem gond, ha a városokon kívül kell leparkolni, legfeljebb majd motorral vagy biciklivel megyünk be a belvárosba. De az már zavarna, ha vissza kellene fordulni egy úton, mert egy olyan városon vezet keresztül, amiből ki vagyunk tiltva.

[EdGaR]

Nem rossz téma =D>
Hogy legyen viszonyítás itt található az egyes gépjárművek környezetvédelmi besorolása. (forrás: hu-go.hu)

Gondolom a kérdésed nem erre vonatkozott, hanem, hogy melyik városba, milyen besorolással lehet behajtani?

[quote=”KakaóRocker” post=45875]… és hova az 5-össel?…[/quote]

Ezzel a kategóriával… bárhová 😀

[KakaoRocker]

Szóval, és tettel is a kategória, hova is mehetek az euró2-essel és hova az 5-össel? És a közte lévővel?

Bocsi, de komolyan kérdem! Nem kicsi pénz,. ha elkapnak és megbüntetnek….

[Nyomi]

Tanács kellene kerékártartó ügyben.
Ha a Ducátón a gyári kerékpártartót alsó állásba szerelem fel, és a kerékpár kerekei belelógnak a hátsó világításba, de a rögzítő sín kb. 8 cm-el a rendszám felet van akkor elég a pótlámpa felszerelése, vagy a rendszámot is át kell szerelni?
Előre is köszi.

[EdGaR]

[quote=”Tomi1973Wien” post=42453]
🙂

nagyon szepen koszonom, remelem mindenki erti hurrá[/quote]

:smt204 :sml201

[Tomi1973Wien]

[quote=”EdGaR” post=42450]
非常感謝你，我希望每個人都明白

Tapatalk-kal küldve az én Vodafone Smart Tab III 10-el[/quote]

🙂

nagyon szepen koszonom, remelem mindenki erti hurrá

[EdGaR]

[quote=”Tomi1973Wien” post=42447][quote=”benojeno” post=42440]Na, ha már sikerült megállni jó fékekkel, akkor néha tolatunk is utána. 😉 Erről szólna kérdésem. 1996-os Fiat Ducato-ban hol lelem meg a tolatólámpa-kapcsolót? A motor alól kukucskálva nem látok gyanús helyet, a váltó-boxot meg még nem mertem/tudtam szétszedni, próbáltam lehúzni a váltókarnál a gumit, de inkább nem erőltettem, gondoltam, előbb megkérdezem, ott van-e egyáltalán. :smt217 Köszönet![/quote]

*95-ös modell leirasat mar megtalaltam…

itt a megoldas:

das Kabel vom Rückfahrscheinwerfer ist im Motorraum einfach anzuzapfen.
Wenn du vorm Auto stehst, siehst du rechts den Dieselfilter. Darunter ist ein Kabelstrang in einer Plastikhülle. Etwa 15cm weiter nach links geht von diesem Strang eine dünnere Plastikhülle nach unten weg. In dieser Hülle befinden sich die beiden Kabel von Rückfahrschalter. Mit einer Prüflampe nachmessen, welches der beiden Kabel bei eingelegtem Gang Strom führt (ich glaube es ist das Weiße). Dieses Kabel einfach anzapfen und schon funktioniert es. Das ist nicht schwierig.
egyszerusitett forditas:
ha az auto elott allsz, neked jobbra van a dieselszuro, alatta egy kabelkoteg muanyag kotonban, attol 15cm-re balra kicsit lefele van egy masik muanyag koton, abban van a 2db kabel, ami a tolatolampat kapcsolja.

es itt a valasza a kerdezonek: (ö tolatokamerat akart rakotni a rendszerre)

Du hattest Recht.
Das Kabel mit der Ringfärbung führt 12 V zum Schalter am Getriebe. Wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird, schaltet die Spannung zum weißen Kabel durch, welches dann zu den Rückfahrscheinwerfern führt.
Das weiße Kabel habe ich angezapft und es klappt auch alles.[/quote]
非常感謝你，我希望每個人都明白

Tapatalk-kal küldve az én Vodafone Smart Tab III 10-el

[Tomi1973Wien]

[quote=”EdGaR” post=42441][quote=”benojeno” post=42440]Na, ha már sikerült megállni jó fékekkel, akkor néha tolatunk is utána. 😉 Erről szólna kérdésem. 1996-os Fiat Ducato-ban hol lelem meg a tolatólámpa-kapcsolót? A motor alól kukucskálva nem látok gyanús helyet, a váltó-boxot meg még nem mertem/tudtam szétszedni, próbáltam lehúzni a váltókarnál a gumit, de inkább nem erőltettem, gondoltam, előbb megkérdezem, ott van-e egyáltalán. :smt217 Köszönet![/quote]

Ezen a képen talán jól látszik! A váltóház közepén, a kép jobb oldalán van, ahová a kábel csatlakozik.[/quote]

én fentrol lefele haladva talaltam meg :woohoo:

[Szerző]

Válasz