Az autók legfontosabb része az a 4 db, kb tenyérnyi felület, ahol az úttesttel érintkezik.
A gumiabroncsokról
Mottó:
„Egy lakóautósnak nem kell szakemberré válni, de az alapfokú ismeretek sok kellemetlenségtől és pénzkidobástól kímélhetik meg.”
Minden autón, így a lakóautón is vannak gumiabroncsok. Csak nem mindegy, milyenek. Erről a témáról összegyűjtöttem pár fontosnak tűnő dolgot, hátha valaki hasznosítani fogja.
I. Általános:
A gumiabroncs a gépkocsi legfontosabb része, mert az tartja a kapcsolatot az autó és az út között. Ha jól végzi a dolgát, akkor észre sem vesszük, de ha nem, az több, mint kellemetlen. Szerepéből eredően kopik, elhasználódik illetve egyéb okból kifolyólag is időnként cserére szorul. Jelen írással azt szeretném elérni, hogy a gumicsere okán szükséges döntést megkönnyítsem a tagtársaknak.
II. Hogyan válasszuk ki a gépkocsi teljesítményének megfelelő gumiabroncsokat?
Egy adott gépkocsi gyártója, illetve a hatóságok által történő műszaki jóváhagyásának feltétele az, hogy az első gyári gumiabroncskészlet a gépkocsi műszaki jellemzőinek megfelelő terhelhetőségére és a legnagyobb sebességre vonatkozó előírásainak eleget tegyen.
Cserénél figyelni kell az alábbiakra (KÖTELEZŐEN BETARTANDÓK):
A gumiabroncs külső átmérője lehetőleg az eredetivel azonos (vagy annál valamivel kisebb) legyen.
A sebességmérő óra nem mutathat kevesebbet, mint a gépkocsival ténylegesen elért sebesség. 40 km/h és 120 km/h között 10%-al vagy 4 km/h-val mutathat többet a ténylegesen elért sebességnél.
Olyan gumiabroncsokat kell felszerelni, amelyeknek a terhelhetősége az eredeti gumiabroncskészletével megegyezik, vagy afölötti.
Olyan gumiabroncsokat kell felszerelni, amelyek sebességindexe az eredeti gumiabroncskészletével megegyezik, vagy afölötti.
A kerékpánt átmérőjének és szélességének meg kell felelnie a gumiabroncs méretének.
Ha az eredeti kerékkészlettől eltérő kereket alkalmaznak, ügyelni kell a jármű és a kerék gyártójának előírásaira.
Ha ABS, ASR berendezéssel szerelt vagy négykerekű gépkocsikon az első és hátsó kerekeken eltérő méretű gumiabroncsok vannak, figyelni kell a kerekek futófelületi kerületkülönbségére (gumiabroncs- és gépjárműgyártótól függ).
Ha az előírttól eltérő méretű kerékpántot és/vagy gumiabroncsot szerelünk a járműre, az járműátalakításnak számít, és hatósági engedély kell hozzá.
Azt, hogy melyik abroncs felel meg a fent leírtaknak, illetve azon belül az autós milyet abroncs mellett dönt, a gumin található feliratok segítenek eligazodni:
Autónk vezethetőségét, a biztonságos és kényelmes utazásunkat elsősorban a gumiabroncs jellemzői határozzák meg.
Gumiabroncs megjelölések
Gumigyártó (márka)
Mintázati bejegyzés / Gumitípus
Gumi keresztmetszetének a szélessége mm-ben
A gumi magassága és a szélessége közötti arány %-ban
Radiálgumik
A felni átmérõje colban
Ismertetõszám a gumi terhelhetõségérõl
Sebességi index
Tubeless (Tömlõ nélküli gumik)
Gyártási dátum (XX = hét, X = év, < = 9. dekád) (Részletek)
Kopásjelzõ (Tread Wear Indicator) (1,6 mm)
Kiegészítõ jelzés a magasabb terhelhetõségû gumiknál
Utalás a téli használhatóságra a téli- és az egész évben használható gumiknál
Forrás: Reifenfibel, 1. kiadás 1999., Svájc
Most vegyük sorra ezeket a pontokat:
– 1. A gumigyártó nem kérdés, mindannyian tudjuk, hogy vannak ismert és kevésbé ismert gyártók.
– 2. Típus: Ez egy fantázianév, amit a gyártó ad annak az abroncs-típusnak. Sokszor utal a tervezett felhasználási körülményekre, ami a futófelület mintázatában testesül meg.
– 3. Számok: az első a gumiabroncs szélességét jelöli milliméterben. Személygépkocsiknál és kisteherautóknál általában 155 és 245 közötti ez a szám.
– 4. A második szám (a törtvonal után) a gumiabroncs oldalfal magasságának aránya a szélességéhez képest. Kisteher gépkocsik esetén ez magasabb szám, ami strapabíróbb (kevésbé sérülékeny) abroncsra jellemző, személygépkocsiknál a sportosság felé haladva egyre kisebb számokat látunk (versenykörülmények között is használható lenne, de kevésbé kényelmes és egyre sérülékenyebbek az alacsonyprofilú abroncsok).
– 5. A számok utáni betűjel manapság általában „R” jelzés, a radiálabroncsot jelzi. Mivel az általunk használt gépkocsikra már csak radiálgumi készül, a nem radiállal nem érdemes foglalkozni.
– 6. A keréktárcsa átmérője coll-ban.
– 7. Terhelhetőségi szám: Megmutatja, hogy 1 db szakszerűen felszerelt, megfelelő légnyomással felfújt abroncs mennyi terhet képes hordani. Ide bemásolom az erre vonatkozó táblázatnak azt a részét, ami nekünk érdekes lehet (az 1. oszlop a terhelési szám, a 2. a megengedett terhelés, kg-ban):
86
530 kg
87
545 kg
88
560 kg
89
580 kg
90
600 kg
91
615 kg
92
630 kg
93
650 kg
94
670 kg
95
690 kg
96
710 kg
97
730 kg
98
750 kg
99
775 kg
100
800 kg
101
825 kg
102
850 kg
103
875 kg
104
900 kg
105
925 kg
106
950 kg
107
975 kg
108
1000 kg
109
1030 kg
110
1060 kg
111
1090 kg
112
1120 kg
113
1150 kg
114
1180 kg
115
1215 kg
116
1250 kg
117
1285 kg
118
1320 kg
119
1360 kg
Kistehergépkocsikra tervezett abroncson ez sokszor két szám formájában jelenik meg, törtvonallal elválasztva. Ebben az esetben a nagyobb szám az egyedülálló abroncs megengedett terhelését, a kisebb szám ikerben szerelt esetre vonatkozik, abroncsonként.
– 8. Sebességi index: megmutatja, hogy az abroncs mekkora sebességig használható biztonságosan. Ide bemásolom az erre vonatkozó táblázatnak azt a részét, ami nekünk érdekes lehet.
Q: 160 km/óra
R: 170 km/óra
S: 180 km/óra
T: 190 km/óra
U: 200 km/óra
H: 210 km/óra
V: 240 km/óra
ZR: >240 km/óra
W: 270 km/óra
Y: 300 km/óra
Tájékoztatásul megjegyzem, hogy ezek a jelzőszámok a fent olvasható értékeknél sokkal szélesebb tartományban rögzítve vannak különböző nemzetközi érvényű szabványokban (gyakorlatilag a talicskakeréktől a külszíni fejtésen dolgozó szuperdömper 13,6 tonna/kerék terhelhetőségéig mindenre van előírás).
– 9. Tömlő nélküli, vagy tömlős abroncs (TL: tubeless= tömlő nélküli, TT: tube type= tömlős).
– 10. Gyártási dátum: DOT betűkkel kezdődik, és 2000. januártól 4 számjegyű: az első kettő a gyártási hetet mutatja, az utolsó két számjegy pedig az évszám utolsó két számjegyét, 2000-től kezdve. A háromszámjegyű DOT szám egy önmagában a 80-as évekbeli gyártást, egy háromszög alakú jellel kiegészítve a 90-es években történt gyártást jelez, ahol az utolsó számjegy az adott évtizedben érvényes évszám.
– 11. Kopásjelző: Ez már a futófelületen található, a szélesebb árkokban lévő kis kiemelkedések formájában. A magassága 1,6 mm. Ha eddig lekopik a mintázat, akkor tilos tovább használni az abroncsot.
– 12. Kiegészítő jelzés a magasabb terhelhetőségű gumiknál. Látható: XL, RF, vagy a számunkra leggyakrabban megjelenő „C” jelzés, amely a kistehergépkocsikra kialakított még erősebb oldalfalat jelez, illetve az LT jelzés, amely alacsonyabb megengedett sebességre utal (ez a nagyobb teherbírás ára!).
– 13. Utalás a téli használhatóságra a téli és az egész éves használatra tervezett abroncsok esetében. Jele: M+S. (az angol mud and snow, azaz sár és hó szavakból). Ezt a betűpárt egyes Távol-Keleti gyártók némelyik félterep gumira is rányomják.
A fentiek a gumiabroncsokra vonatkozó HIVATALOS jelzések.
Egyéb, a fentiekkel azonos értékű jelölések, tehát amelyeket fontos figyelembe venni, de nem minden abroncson jelennek meg:
– Forgásirány jelzése: oldalfalon látható nyíl. Szereléskor és gumicsere idején fokozottan kell rá figyelni.
– Inside és outside (belső oldal, külső oldal) feliratok. Aszimmetrikus mintázatú abroncson látható.
– AW betűk, vagy All Weather, All Season feliratok: egyes négyévszakos gumik jelölése.
– MAX LOAD: A gumiabroncsra megengedett legnagyobb nyomás, ami nem azonos egy adott gépkocsi esetén a gyártó által előírt (optimális) guminyomással. Ez a felső határ, amig a másik érték azzal a gépkocsival együtt értendő, amelyikre eredetileg felszerelték!
– Háromszögben elhelyezett hópihe szimbólum: szakszerű meghatározása: Hivatalos ipari szimbólum, azon gumiabroncsok azonosítására, amelyek 'nehéz feltételek melletti, havas használatra' szolgálnak.
Meg kell jegyezni, hogy ezektől a jelektől egyes gyártók eltérnek és saját jelöléseket alkalmaznak.
Fontos tudni, hogy a fenti határértékek együtt érvényesek, tehát a megengedett maximális sebesség mellett a maximális terhelhetőség érvényes, használható. Amennyiben valamelyik jellemzőt túllépjük, a másik értéket alacsonyabbra KELL venni. Lakóautók esetében időnként előfordulhat, hogy a tengelyterhelés nagyobb, mint a megengedett érték (akik pót-légrugókat szerelnek be, azoknál biztosan). Tudni kell, hogy ebben az esetben a gépkocsival a gumiabroncsra megengedett legnagyobb sebességet csökkenteni kell. Konkrét példával bemutatva: Egy „R” sebességjelű abroncs esetén a megengedett legnagyobb sebesség 170 km/óra és erre a gépkocsira 104/102 terhelési számú abroncsok vannak szerelve, amely abroncs 900 kg/db, tehát 1800 kg tengelyterhelést engednek meg. Amennyiben ennek az autónak a tényleges tengelyterhelése 2000 kg (az össztömege 4000 kg, ami előfordul, vagy nem egyenletes a teherelosztás a tengelyek között), akkor ennek a 11,1 % többletterhelésnek az okán a gumiabroncsot kb 20-25 %-kal csökkentett sebességgel szabad csak használni (max 125-135 km/óra). Ennek a műszaki alapú, és nem hatósági szabálynak a tartós be nem tartása okozza a gumiabroncs szétrobbanását menet közben. És ennél súlyosabb túlterhelések is előfordulnak!
Lakóautósok: Akinek módja van rá, méresse meg az autója tényleges tengelyterhelését, és ha az abroncsok terhelése nagyobb a megengedettnél, keressen erősebb (magasabb terhelési számú) gumit, vagy térjen át a dupla-kerékre (engedélyköteles!).
III. Téli gumi-nyári gumi-négyévszakos abroncs
Legfontosabb szabály: télen a legjobb téli gumi tapadása is sokkal rosszabb, mint nyáron egy még éppen haszálható bármilyen gumié! Ne várjunk csodát a gumigyártóktól, a fizikát ők sem tudják befolyásolni. Vezessünk mindig óvatosan, óvatosabban, mint a többi autós!
Fent kigyűjtöttem a gumiabroncsok hivatalos jelzéseit. Ezek között nem szerepel olyan, ami kifejezetten és egyértelműen a téli gumikra vonatkozna.
Ebben a kérdésben egyes számú szabály az, hogy téli gumi az, amit a gyártó annak nevez. Ezeknek az abroncsoknak általában olyan a mintázata, amivel jobban tudnak kapaszkodni (ezt látja az ember), de a legfontosabb jellemzőt, a gumi anyagából eredő tapadóképességet, az alacsony hőmérsékleten is megmaradó puha futózást NEM adják meg számszerűen egyik típus esetében sem. Ezt vagy elhisszük a kereskedőnek-szervíznek, vagy nem, de objektív adat – sajnos – nem áll rendelkezésre (eddig úgy gondoltam, hinni máshol kell, nem a műszaki gyakorlatban, de ebben a kérdésben nincs jobb válasz).
A kettes számú szabály az, hogy a négyévszakos és a téli használatra szánt abroncsok jelölése azonos (M+S), a jelöléshez tartozó meghatározás is ugyanaz. Különbség abban van, hogy a télinek nevezett gumi több bevágást (lamellát) tartalmaz, mint a négyévszakos. Ismétlem, a gumik anyagának keménységére vonatkozó összehasonlító adatot eddig nem találtam. Szerepel még a hópihe, mint segéd-jelölés, de az nem hivatalos (nem számszerűsíthető) jel.
A marketing-alapú (vegyél külön nyárit, meg télit, mert az a jó a kereskedőnek) szakvélemények között egyetlen mértéktartó véleményt találtam, amelyet itt ismertetek:
Aki nyáron, nagy melegben (pl autópályán) nagy sebességgel szokott közlekedni, az használjon nyári gumit.
Aki télen hegyvidéki utakon jár, síterepeket szokott látogatni, az hordjon téli gumit.
Aki a fentieket nem, vagy csak kivételesen műveli, annak tökéletesen megfelel a négyévszakos abroncs.
(Magyarországon azokon az utakon, ahol buszok is járnak, az év 99 %-ában száraz, vizes, vagy sónedves az útfelület, tehát hó- és jégmentes, így a kifejezetten téli gumi előnyei nem érvényesülnek).
Egy érdekesség: Régen úgy tanultam, hogy nulla fok alatt jobb a téli gumi. Jelenleg +7 fok a határ, ami alatt a gumikereskedők szerint jobb a téli. De találkoztam már olyan „szakvéleménnyel”, hogy amikor éjszaka 10 fok alatti a hőmérséklet, inkább használjunk téli abroncsot. Nos, megnézve az időjárási adatokat, ez a 10 fok alatti időszak az év kb 9 hónapjában fennáll. Szóval a lelkes szakember már a háromévszakos aboncsnál jár és csak egy lépésre van attól, hogy feltalálja az egész évben használható autógumit. Ami egyébként közelebbi rokonságban van a télivel, mint a nyárival (Amerikában ilyet használnak).
Nem kötelező a téli gumi és a hólánc, de ajánlott télen Belgiumban, Hollandiában, Romániában, Szerbiában, Nagy-Britanniában, Dániában, Lengyelországban, Törökországban és Oroszországban. Magyarországon sem.
A magashegyi utakkal ellátott (megáldott) országokban – nagyon logikusan – kötelező az M+S jelzésű abroncsok használata, sok esetben hólánccal kiegészítve. Ezek az országok Ausztria, Svájc, Szlovénia, Szlovákia, stb.
Sokszor felvetődő kérdés: milyen gumi legyen a pótkeréken? Válasz: M+S jelzésű.
A gumiabroncsok élettartama: Ennek a kérdésnek a kapcsán érdekes és ellentmondó adatokkal találkoztam. A gumiforgalmazók szerint az abroncs kb 5 év alatt elöregszik, akkor is cserélni érdemes, ha a futózása még elfogadható mélységű. Ehhez képest ugyanazon forgalmazók szerint, ha az abroncs a kereskedőnél pihent pár évet (mert nem tudta eladni), az nem befolyásolja az élettartamát. A következtetést vonja le mindenki.
Futófelület mélysége: az egyetlen hivatalos adat az, hogy az abroncs addig használható a közúti közlekedésben, amíg a profilmélység meghaladja az 1,6 mm-t. Ezt kötelező betartani. Ehhez képest megint gumiforgalmazói adat, hogy 2-3-4 mm profilmélység alatt érdemes cserélni. Kétségtelen, hogy a fenti két érték között (alatt) már kimutatható a gumi hatásfokának csökkenése. De a normális gépkocsivezető ezt a kismértékű romlást önkéntelenül korrigálja, elsősorban a követési távolság helyes megválasztásával. Magánvéleményem, hogy aki úgy vezet, hogy neki nem mindegy, hogy a fékút 43 m, vagy 48 m, az az ember az életével (és mások életével is) játszik. Nem szabad úgy közlekedni, hogy a fékútnak nincs tartaléka, az utolsó cm-en dől el, hogy csattan, vagy sem.
Centrírozás: A traktortól gyorsabban haladó járművek gumikerekeit ki kell egyensúlyoztatni. Ezt ma már minden gépkocsivezető tudja. Ennek elmulasztása esetén romlik a kerék tapadása (romlik, mivel ugrál az úton, tehát időnként nem tud tapadni) és tönkreteszi a lengéscsillapítót, kormányrendszer alkatrészeit, stb. Ez a tapadáscsökkenés kismértékű kiegyensúlyozatlanság esetén is súlyosabb (rosszabb a tapadás), mint télen nyári gumival közlekedni.
Guminyomás: a gépkocsira a gyártó ad előírást, hogy milyen guminyomás a legjobb. Ez azonban arra a feltételezésre alapul, hogy a gépkocsi tengelyenkénti terhelése az engedélyezett határokon belül van. Személygépkocsik esetében ezt könnyebb betartani, lakóautóknál már – többnyire – más a helyzet. Ha nagyobb a terhelés, növelni kell a légnyomást a kerékben.
Sérülések: a gumiabroncs nagyon ki van téve annak, hogy sérülés érje. Ez az a része a gépkocsinak, amelyet folyamatosan odacsapkodunk a kemény útfelülethez (gördülés), dörzsöljük éles kövekkel (fékezés, gyorsítás), hegyes tárgyakra rámegyünk vele és belemártjuk agresszív hatású folyadékokba (sós víz vagy ismeretlen szennyezés az úton), stb. Ezek mind károsítják a gumikat. A kisebb sérülések jól javíthatóak, de vászonszakadással járó sérülés esetén többnyire a csere a helyes megoldás, mivel a lakóautók többnyire az átlagnál nagyobb terheléssel járnak.
Azokat a gépkocsikat, amelyek hosszabb ideig egyhelyben állnak, célszerű felbakolva tartani, hogy a gumiabroncsokat kíméljük, pontosabban azért, hogy az abroncs kerek maradjon.
Miskolc, 2009. november 1.
Ozorák István (istozi)
