"akkor a te rendszered "alapból tudja" hogy ha jár a motor, összeköti a két aksit, ha leáll a motor, szétválasztja őket.
És ha rákapcsolódsz a 230-ra, akkor pl a hűtőt lekapcsolja a 12 V-ról és átteszi 230 V-ra? Akkor erre a hűtönek is spéci áramkör kell.
Mi az ami még 12/230 V-os?"
Igen, ezt tudja, hogy elválasztja az akksikat, hogy a lakórész ne tudja az indítót meríteni, töltéskor meg összekapcsolja.
Ha rákapocsolódok 230-ra, akkor nem tudom mit csinál a hűtővel, azt még nem próbáltam, már csak azért sem, mert a hűtőn van külön kapcsoló a 12V-nak, és külön a 230-nak, viszont 12V-ról nem működik ha nem jár a motor, csak akkor, ha tölt a generátor.
Szóval van rajta három kapcsoló - 12V on-off, 230V on-off és a gázüzem.
A 230V kapcsoló akár nonstop fel lehet kapcsolva, hiszen ha nincs a lakó bedugva az áramba, akkor azon a bemenetén amúgy se lesz áram, de én inkább kikapcsolom.
A 12V kapcsolónál az van, hogy munkaakksiról nem kap áramot, ha áll az autó, akkor hiába kapcsolod fel, nem indul be a hűtő - viszont ha jár a motor, és tölt a generátor, akkor kap áramot, és hűt is rendesen. Gondolom valami vezérlés van neki benne saját magától.
A gáz meg ugye gáz. Szóval ez a hűtő szerintem úgy van kitalálva, hogy 12V-os üzemmód használható menet közben, ha jár a motor, a 230V álló üzemben ha van betáp, és a gáz akkor, ha nincs betáp.
Más nincs, a lámpák 12V-osak, de pl. azt is tudja a fedélzeti egység, hogy tápegységként működik.
Ha nincs konnektorra dugva a lakó, akkor a 12V-os fogyasztók (jellemzően a tető-szellőző ventillátor, és a 12-v-os ledes lámpák) a munkaakksit terhelik, viszont amikor bedugom a lakót a konnektorba, akkor átlépi az akksit a fedélzeti egység, és kitol mindenhova 14.6V-ot a trafóján (aminek a másik lábaira bemegy a 230, és abból csinálja a 14.6V-ot), és onnantól kezdve az látja el árammal a 12V-os kisfogyasztókat, és ez mérhető is, hogy azonnal eltűnik minden terhelés a munkaakksiról.
Amit nem csinál, az az, hogy a 14.6V-ot kirakja a munka- vagy az indítóakksira, hogy töltse.
Szétszedtük, végignéztük, de nem jutottunk dűlőre, mert sok furcsaság volt rajta.
Egyrészt van benne egy teljesítménytranzisztor, ami úgy néz ki, mintha ki lenne pukkanva, de mégsem zárlatos - valszeg csak a háza repedt szét, de az IC benne még jó. A betáp lábán ott a 14.6V, a két másikon meg 12.8, amikor konnektoron lóg az autó.
Van aztán még két graetz-híd benne (amiben a graetz-hidak két fele össze van közösítve). Érdekes, hogy működnek a hidak, nem hibásak, mégse jön ki rajtuk sehovase a 14.6V töltőáramnak, de az akkuleválasztó funkciót viszont ellátják.
Amikor a szükséges lábakat egy multifogóval összezártuk, akkor megjelent az adott akkukon a töltőáram (13.9V körüli), szóval némi forrasztással tudnék csinálni rajta állandó töltést, de ebbe most nem mentünk bele. Októberben, amikor hazaérünk Olaszországból, akkor majd kiszereljük, szétszedjük az egészet teljesen, és alaposan végignézzük, és ha kell, módosítunk rajta, hogy tudjon valóban tölteni is.
De vannak olyan furcsaságok, hogy az egyik kimenete - aminek a csokiban a túloldalán az indítóakksi van - ahol kéne töltenie az akksit, na oda olyan hajszálvékony vezeték megy, hogy azon még csepptöltés is alig tudna megvalósulni.
Na meg az is kérdés, hogy milyen akksitöltésre elegendő a 14.6V bázisfeszültség - olyan sokat nem lehet abból kihozni...
Az áram nyomában
köszönöm a segítséget ! 
Mérleg
